На нашем рынке продолжают появляться всё новые модели импортных пикапов. Вот только сегодня объявили цену на дизельный Changan Hunter Plus. Напомним, что сегмент пикапов в существенно меньшей степени пострадал от введения действующей сетки утилизационного сбора просто потому, что пикапы сертифицируются не как легковые машины (категория М1), а как коммерческий транспорт – по категории N1. А для этой категории при расчёте «утиля» не учитывается ни объём, ни мощность двигателя. Учитывается только сама категория – она даёт базу в 150 000 рублей – и повышающий коэффициент, зависящий от «технически допустимой массы» машины. Согласно Одобрения типа транспортного средства, для пикапа Changan Hunter Plus этот параметр составляет от 2830 до 3200 кг в зависимости от модификации (установленного мотора) и комплектации (наполнения опциями).
Таким образом, российское представительство Changan, которое официально импортирует пикап Hunter Plus из Китая, выплачивает в этом году на таможне утилизационный сбор в размере 990 000 рублей. В следующем году «утиль» на этот пикап вырастет до 1 090 500 рублей, а в 2030 году и в последующие годы составит 1 450 500 рублей. Такой относительно невысокий утильсбор и объясняет тот факт, что большинство пикапов на российском рынке, за исключением грузовичков JAC и Sollers, дистрибьюторы импортируют и не спешат искать под них производственную площадку для сборки. Ситуация может измениться только в том случае, если Sollers, вложивший колоссальные средства в постановку пикапов на производство, но пока страдающий от низкого уровня продаж, пролоббирует в правительстве ужесточения «утиля» под категорию N1, как это случилось с электромобилями и гибридами. Напомним, что утиль подняли в первую очередь для спасения «Моторинвеста», где выпускают электромобили и гибриды марки Evolute и гибриды Voyah. Короче говоря, в обозримой перспективе пикапы и дальше будут импортировать. Видимо, это не так уж и плохо для потенциальной аудитории этого сегмента.
Стало быть, если вычесть утилизационный сбор из цены базовой версии дизельного Хантера Плюс, выяснится, что пикап мог бы стоить вместо 4 129 000 рублей только 3 139 000 рублей, то есть на четверть меньше. Скажем больше: и эта цена была бы ниже, если не падающий рубль. Коллеги из представительства Чанган пожаловались нам, что машины 2026 года производства приходится закупать существенно дороже. В общем, это не новость, ибо вот только начале сентября биржевой курс юаня почти достиг 13 рублей. Это означает, что бизнес закупает юани по 14 рублей и больше…
К слову говоря, именно из-за этой катавасии с курсом рубля в представительстве пока не берутся прогнозировать, насколько дизельная версия Hunter Plus добавит популярности модели. Напомним, что с января по июнь 2026 года бензиновый Хантер Плюс разошёлся тиражом 818 единиц, притом, что в 2025 году за тот же промежуток дилеры продали 2439 шт. Более того, в 2025 году Hunter Plus показывал прекрасную динамику и мы даже прогнозировали, что он может войти в тройку лучших пикапов рынка, но, увы… Для сравнения уточним, что самым популярным пикапом первого полугодия 2026 года стал JAC T9, проданный в количестве 1540 шт. JAC T9 собирают во Владивостоке на бывшем совместном предприятии Sollers и Mazda.
Однако – к отличиям дизельной версии от бензиновой. Главное, естественно – это дизель Isuzu JE4D25Q6BM китайского производства от компании Jiangxi Isuzu Engine. Напомним, что бензиновый 2,0-литровый мотор JL486ZQ5 для Хантера Чанган выпускает на собственном заводе Chongqing Changan Automobile.
Для потребителя главным отличием станет возможность буксировать прицеп массой до 2,5 тонн, оснащённый тормозными механизмами. Бензиновая версия может тащить только прицеп до 750 кг, не оборудованный тормозами. Интересно, что в комплектацию дизеля уже входит брус для буксировки и нужно приобрести лишь само буксирное устройство, а вот у бензиновой версии брус придётся докупать. Кроме того, у дизельной версии чуть выше грузоподъёмность – 975 кг против 925 кг.
Между тем, разница в выходных параметрах двигателей невелика. Бензиновый мотор развивает максимальный крутящий момент в 390 Нм при 1900 об/мин, а дизель – 400 Нм при 1800 об/мин. При этом бензиновый мотор мощнее – 226 л.с. против 146 л.с. у дизеля. Дизельная версия отвечает номам Евро-5, и, стало быть, не оборудована системой впрыска мочевины и прочей «экологической ерундой», только удорожающей и обслуживание, и эксплуатацию.
Автоматическая коробка на оба мотора единая – гидромеханическая ZF с одинаковыми передаточными числами. В «дизельной» трансмиссии лишь немного увеличена главная пара – с 3,9 до 4,1. Ещё одно важное отличие – у дизеля в задней подвеске установлены рессоры вместо пружин на бензиновом исполнении.
В обоих мостах, коробке и раздаточной коробке масло меняется на одном и том же пробеге – через каждые 60 000 км. Это будет самое дорогое ТО – около 150–170 тысяч. Напомним, что на том же Suzuki Jimny менять масло в мостах приходилось каждые 40 000 км, так что сетка ТО у Хантера ещё вполне себе лояльная.
Пока ещё нет ясности с обслуживанием некоторых узлов. К примеру, китайцы пока не прислали в представительство сведения по топливному фильтру грубой очистки – он висит в пределах колёсной базы (см. фотографии). Между ним землёй мы намерили 38 см. Клиренс он не ограничивает, а вот геометрию может ограничить вполне. Правда, катаясь на трассе, где тренируются мотоциклисты-кроссовики, мы его не снесли, хотя «перевалы» местами были опасные.
Под задним мостом на порожней машине мы намерили 23 см, столько же – под поперечиной рамы, которая ограничивает клиренс в пределах колёсной базы. А вот под внушительной металлической защитой мотора – только… 17 см! Впрочем, повторимся, ездовую часть презентации дизельный Хантер прошёл без проблем, притом в нашу машину набивалось по четыре-пять человек.
У раздаточной коробки Borg Warner при включении понижающей ступени поток мощности идёт не в обход муфты, а прямо через муфту, при этом её диски сжаты максимально, без возможности пробуксовки. Пакет дисков сжимает и разжимает электромеханический привод (электромотор и редуктор), а не электромагнит, как на кроссоверах, в этом смысле за долговечность муфты в принципе можно не волноваться.
В рамках адаптации машины к нашим условиям китайские инженеры уменьшили максимальное давление впрыска дизтоплива в цилиндры через электромагнитные форсунки: вместо 2700 бар электроника подаёт только 2000 бар. С одной стороны, расход топлива у нашего пикапа теоретически выше, с другой – и насос высокого давления, и сами форсунки будут жить дольше. К слову, российское представительство Чанган распространило на пикап «легковую» гарантию в 5 лет или 150 000 км пробега.
Что понравилось в движении? Во-первых, задняя рессорная подвеска на любом покрытии и при любой загрузке пассажирского салона даёт вполне достойный комфорт. К примеру, у того же пикапа Foton, на котором презентацию посетил один из коллег, рессоры менее комфортные. Кроме того, очень здорово работает система помощи при спуске с горы, подтормаживая нужное колесо и не допуская поворота машины вокруг своей оси, да и вообще схода с траектории. Привыкнуть к пикапу будет легко хотя бы по той причине, что у него не так велико количество оборотов руля от упора до упора – чуть больше трёх, так что на извилистой трассе это вполне допускает активное вождение. Кстати и само рулевое колесо – вполне себе эргономично. Единственное, что совсем не понравилось при езде: в ручном режиме выбора ступеней управляющая электроника автоматической коробки почти мгновенно, даже не дожидаясь, пока мотор раскрутится хотя бы до 2000 тысяч оборотов, сначала повышается до второй ступени и тут же – до третьей. Понятно, что для пикапа, возможность удерживания ступени хотя бы в зоне средних оборотов, наверное, не самое важное, но всё-таки не очень хорошо, когда в самый неожиданный момент под колёсами не оказывается тяги. Понижать ступени селектором вручную вряд ли получится, потому что выпускать руль из рук при активное езде на кочках никак не следует. Правда, уточню, что свои круги я отъездил в базовом режиме «Комфорт». Помимо него и «Эко» предусмотрены ещё «Спорт», «Снег» и «Внедорожный». Вполне возможно, в них коробка ведёт себя иначе.
Во втором ряду оказалось ожидаемо немного места для ног, но если рост водителя – не более 180 см, то сзади сидень вполне комфортно. Переднему водительскому сиденью – в целом очень неплохому – не хватает регулировки поясничного подпора и вообще жёсткости верхнего слоя набивки.
Добавим, что из двух комплектаций – базовой «Стандарт» и более дорогой «Комфорт» имеет смысл выбрать более дорогую хотя бы потому, что в неё входит принудительная блокировка дифференциала заднего моста, подогрев передних сидений и электрический замок центрального борта. В общем и целом, по итогам скоротечного знакомства с дизельным Хантером рассказать нам, пожалуй, больше нечего. Пожелаем новой машине найти своего покупателя!
